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快递业联婚铁路创新物流格局
时间:2018-6-4 16:29:12        阅读:
随着中国国力的提升,人民群众开始享受改革发展的成果。作为中国的经济大动脉,铁路始终是中国经济改革发展的重要保障,铁路建设也仍在经济发展布局的要求下稳步推进。随着人们消费方式的渐变和参与经济活动需求的多样化,物流业日渐成为经济生活中不可或缺的重要组成,物流业成本的高低,直接影响到了人们的日常生产生活成本。   与公路、航空等运输方式相比,铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、安全可靠性强等优势,但铁路占我国运输市场份额却不足10%,远低于欧美一些发达国家40%的水平。主要原因是铁路货运价格体系不完善、铁路运输与城市物流难以顺利接洽。   铁路运输成本优势非常明显。以北京至广州为例,汽车运输成本为0.5元/千克至0.7元/千克,飞机运输在1.2元/千克,铁路运输成本为0.3元/千克至0.5元/千克。因此铁路运输成本比汽车运输低30%至40%,比飞机运输低一半多。不过,铁路没有点到点的优势,两头还需要公路物流衔接,这就为众多物流企业借助铁路运输降低物流成本提供了切入点。   铁路货运改革为物流服务提供运能支撑   在中国30多年的改革开放中,全国75%的煤、66%的矿石、62%的钢铁都是通过铁路运输予以保障。于是,中国铁路货运长期习惯于运送煤炭、钢铁和矿石等“黑货”。“黑货”目前占了整个铁路货运量的98%;而电子电器、农副产品、日常百货等“白货”仅占2%。   在公路、水路、航空等交通迅速发展情况下,铁路货运量每况愈下,“白货”市场逐步流失。尤其是当前,随着经济增速放缓,市场需求不旺,支撑铁路货运“大头”的煤炭、钢铁等大宗货物运量下滑明显。   多年来铁路运能紧张的局面终于因货运“黑货”市场运能需求下滑而缓解,这就从客观上为以运输“白货”为主的物流业的切入提供了运力支撑。   铁路货运日益下滑,中国经济的大动脉铁路已经是如临深渊。大宗货物运输需求减少形成的相对过剩运能和铁路建设稳步推进的新增运能,也同样急需出路。当前中国正处于经济转型发展的关键时期,也比以往任何时候都需要铁路运输作骨干支撑。以货养路的铁路比任何时候都更需要把相对过剩的运能发挥出来。以货养路的铁路剩余运能,路在何方?   大宗货物运输需求的减少和铁路建设稳步推进的新增运能,均在现在和将来给物流业提供了巨大的可利用空间。2013年,铁路总企业针对铁路车皮申请难、服务不能贴近市场、收费项目多、运输周期长,分析了铁路运输的种种劣势,综合市场调查研判,认为如果铁路不主动赢得市场,定会举步维艰,甚至被大浪淘沙,最终推出了“一口价”、““门到门””等重要举措的铁路货运改革。至此,以长距离运输成本最低、安全性最强为优势的铁路货运终于为物流企业敞开了政策大门。   把服务放首位的铁路货运改革   为深入推进货运组织改革,适应我国快递业发展的需要,提高铁路服务质量,降低社会物流成本,中国铁路总企业经过充分市场调研,按照敞开受理的原则,推出电商快递货运班列新服务。铁路总企业还认真总结电商快递货运班列的开行情况,根据市场需求,推出更多货运新服务,满足经济社会发展和广大客户的需要。   由于铁路实行全国统筹结算,货运收入与地方各个铁路局直接经济利益关系并不大,所以一些基层铁路部门对于货运下滑的利害关系认识不足。为更加贴近市场,调动地方铁路局的积极性,中国铁路总企业直属三家专业运输企业--中铁特货运输有限责任企业、中铁集装箱运输有限责任企业和中铁快运股份有限企业按业务把资产和人员划分给各地方铁路局。此次划分实行“资产、人员随业务走”的原则,即三大运输企业的资产和人员按照业务所在区域划分给各铁路局进行管理。至此,铁路货运改革中的内部结构调整框架形成。   铁总企业从“坐商”转变为“行商”,提出构建“前店后厂”运输模式、坚持全面敞开受理、实行“实货制”运输、全面实行“一口价”和 发展““门到门””运输。为适应铁路总企业货运改革,各铁路局更是把市场当课堂,把服务放首位,各种政策、举措精彩纷呈。   与公路、航空、水运等运输方式相比,铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、受限于天气等因素较小、安全可靠性强等优势,长距离运输成本最低、安全可靠性最强的当属铁路无疑,但目前铁路占我国运输市场份额却不足10%,远低于欧美一些发达国家40%的水平。主要原因是铁路运输长期处于买方市场,供不应求的运能没能与新兴的物流业顺利对接。而中国铁路运能相对过剩的现状,为中国铁路参与物流业的后续发展提供了巨大的可操作空间。在市场竞争中物流企业百面应对的今天,物流企业面对如此的历史机遇,犹豫坐等错失战机,还是先行一步果断参与?   铁路与物流业优势互补的发展降低了物流成本,减轻了企业压力,通过第三方物流实现共赢才是王道。

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