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交通物流一体化是京津冀协同发展的先导
时间:2018-3-13 16:31:20        阅读:
京津冀协同发展不是一个新话题。“十一五”期间,国家发改委就组织编制了《京津冀都市圈区域规划》,但传说中的“8+2”模式并未如期出台。今年2月,习大大总书记召开京津冀协同发展座谈会。3月,“加强环渤海及京津冀地区经济协作”作为2014年重点工作被写入政府工作报告。至此,在全面深化改革的大背景下,京津冀协同发展议程重新上路。   京津冀协同发展的战略意义   区域协同发展是城市群之经济、社会、学问等功能延伸辐射、构建城市群生态系统、缩小城乡差距和平衡地区间发展、提高人的生活质量和实现可持续发展的过程。   具体到京津冀协同发展,就是要借助北京和天津这两个大都会城市的辐射能力,利用河北省的环境容量和生态空间,通过产业结构调整和新型城镇化建设,实现京津冀地区产业统筹规划、城市一体管理、交通运输无缝衔接、生态环保和经济社会协调发展。比如,重新优化城市功能定位、优化公共资源配置、加强产业分工协调、促进人员和货物流动,在发展新型城镇化的同时减缓“大城市病”等。   重要的是,在许多中国雾霾最严重十大城市排名中,河北省的众多城市均赫然在列,而空气污染是没有行政辖区边界的。可以说,极端雾霾天气成为“新常态”也是中央高层下决心推进京津冀协同发展的重要原因之一。   京津冀协同发展是国家区域发展机制创新和新型城镇化建设的一部分。与新型城镇化首先应该是人的城镇化一样,京津冀协同发展也首先应该是人的协调发展。其中,人员和货物的自由流动既是区域协同发展的重要评价指标,也是重要的先导力量。无论如何,城市的活力来自市民。   交通物流如何谋篇布局   交通物流如何在京津冀协同发展中谋篇布局?实际包含两个问题:一是交通运输系统如何布局?二是企业物流能力如何布局?   交通运输系统布局问题在于建立京津冀一体化交通运输网络,这需要统筹三地现有交通运输规划并组织实施。这里的“一体化”不仅指向交通运输基础设施系统,比如对接“断头路”、扩展“瓶颈路”,完善公、铁、空、水等运输网络,建立和完善物流通道等;更指向京津冀三地交通运输管制政策的一体化,包括放开和协调运输和物流服务管制政策、促进多式联运发展,让收费站不再成为物流节点选址或业务安排的重要决策要素,道路运输企业不再需要通过“三超”来平衡经营预算,以及对京津冀现有促进物流业发展的政策措施进行梳理完善,落实对物流企业土地使用税减半征收和营改增税负增加的财政补助政策等。   统筹京津冀交通运输规划的重点是打破三地行政区划边界、取消一切阻碍人员和货物自由流动的市场壁垒,致力于综合交通运输体系的互联互通,建立京津冀统一运输和物流服务大市场,以便更好推动各种要素资源按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。可以说,没有交通运输和物流服务市场的一体化就不可能实现京津冀协同发展大目标。   企业物流能力如何布局取决于京津冀协同发展过程中的城市、产业、市场、交通运输基础设施布局,以及人口统计学特征的变化。比如,三地产业布局规划的调整对接和生态环境保护合作,将导致生产制造企业布局和能力调整,这必然要求企业重新配置物流服务资源。再如,河北省调整钢铁产业结构、化解过剩产能,必然导致钢铁物流服务能力和布局朝向规模收缩和节点减少的方向调整。三地产业如能实现差异化协同发展,必然导致物流服务市场竞争格局的改变,对物流企业提升专业化服务能力提出新要求,并促进物流企业并购重组。   实际上,京津冀相关城市定位的调整将导致各城市物流总体能力和布局调整。城际铁路的发展将带来大量人员流动,进而要求提升城市物流服务能力。城市布局优化将伴随运输通道的优化,要求企业物流能力和节点布局做相应调整优化。城市空间结构调整将促使工业、商业等城市物流能力重新集聚,进而对物流园区建设提出新的功能和布局要求。其中,城镇化建设相关土地开发和生态环保投入可能带来巨大商机是不言而喻的。   这里,北京市的城市定位至关重要。其功能是继续集聚,还是通过顶层设计向周边地区适度分散,事关京津冀协同发展目标能否如期实现。显然,仅有央企总部等迁出北京是远远不够甚至并不重要。如果权力仍然过于集中在一地,如果区域性公共资源分布式配置不能到位,如果继续强化所谓“首都经济圈”概念,并构筑“大环路”,则北京“摊大饼”发展模式不会发生根本改变,且很可能出现事与愿违的结果。   要从城镇规划解决城市配送问题   京津冀协同发展中的新型城镇化建设,将促进商贸企业重新考虑市场区划、网点布局和商业模式。比如,进一步扩大连锁店一体化经营规模,加速在城市新区布点,但门店设计可能会趋向于分散化和小型化,以更贴近社区和便利居民生活。门店补货所需物流作业空间应该纳入城市布局和空间结构统一规划,否则商贸物流企业都将面临严苛的选址和交通管制问题,进而降低城市配送服务水平,增加城市生活成本。同样的考虑也适用于电商和快递企业配送网点布局。所以说,城市配送问题不是物流服务问题,而是城市规划和交通管理问题;是城市管理者的问题,而不是商贸或物流企业的问题。   调整优化城市布局结构必然要面对关乎民生的农产品供应保障问题,这是城市生活一天也离不开的。“从田间到餐桌”的农产品供应链管理,不仅涉及农产品城市配送网络布局、冷链基础设施建设、鲜活农产品绿色运输通道设计等问题,还涉及农产品生产基地或物流园区的规划布局问题。如能在调整城市规划的同时,就考虑城市农产品供应链布局问题,将大大降低农产品进城成本。显然,在城市农产品配送经济半径范围内规划布局城市农产品生产基地或农产品物流园区是非常必要的。让农民方便进城直销鲜活农产品也是必要的。让市场起决定性作用   在推进京津冀协同发展进程中,政府配置资源的作用固然重要,但市场终将在京津冀一体化发展的资源配置中起决定性作用。其中,户籍制度、土地制度、交通运输制度改革创新是绕不过去的。这将考验决策者顶层设计的智慧和实行力。   总之,京津冀协同发展,应该是政府城市发展和管理理念的协调发展,一定是以简政放权为核心、以建立交通物流统一大市场为先导的全面深化改革的过程。

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